作者：宁博
    C-130是美国最初的螺旋桨运输机，也是最成功、最长寿和生产架数最多的机型。在柏
林封锁事件的背景下，刚由美国陆军独立出来的美国空军于1951年向各大飞机制造公司发
出提案要求书，并要求各公司必须在两个月内回复，其要求条件包括：
    1.搭载步兵92名或空降兵64名时行动行径可达1100里，或者运载13608公斤货物，
或者装甲车、火炮和卡车等大型货物往返于950浬区间。
    2.货物舱门可兼为坡道允许载货车辆直接进入，并有空投伞兵用侧舱门。
    3.可使用示铺装跑道短距起飞。
    4.为能空投伞兵及货物，具有速度125节或以下的飞行能力5.即使1台发动机失效也
能保持良好的飞行性能。
    为能达成这些提案要求，洛克希德公司的先进设计部门（外号为臭鼬鼠工厂
SkunWork）很快地完成代号L-206的设计，这项设计的具体实用化即为C一130，L-206方
案于1952年1l月从众多厂家中脱颖而出，得到空军试制与测试的合约。原型机YC一130
于1954年8月在加州伯班克完成首次飞行。空军很满意两架原型机的测试结果，连续在
1953、1954年订购了27架，首架量产型C-130A于1955年4月飞上蓝天，1956年12月开
始交付美国空军的战术空运联队，自此以后建立40多年以上的运输机种中最显赫的声誉。
    C一130的最大特征是其机体设计乃是在彻底追求战术空运目的，使得今日的军用运输
机型态受到C-130的影响深远。由后部机身的货舱门装卸货物的方式起源于第二次世界大战
之军用滑翔机，并首先用于C-123运输机，而将此方式有效运用的当时美国陆军航空队及稍
后改编成空军工程人员，后来皆成为洛克希德公司的工程师。也因此，后部舱门的设计可以
分为上下两片，并可以在空中开闭，而且可权充机内加压的隔舱板。采高翼设计使机舱完整
撅障碍而且宽敞，可以装载种类繁多的货物。
    主起落架收容于机身左右两侧旁的减阻造型内，左右主轮距因此较宽敞，方可在未铺装
跑道上运作，减阻造型内还收容有启动发动机的辅助动力装置，以方便在战地自行启动。
    C一130的最初量产型是C一130A，采用艾力生厂T56-A一1A螺旋桨发动机，推力
2790千瓦（KW），桨叶是3枚型式，最大起飞重量56337公斤，其中酬载是15，876公
斤，标准航程是3520公里。最初27架全装用AN／AN一42雷达，以后的飞机则全部使用
AN／APN-59雷达，机首也因此便大突出，而得到「小木偶鼻」外号。
    C一130B出现在1958年，首次飞行在当年11月，B型使用推力提升的T56-A-7（3020
千瓦），桨叶也换成四片，最大起飞重量增加61．236公斤，由于中央翼段增设内部油箱，
航程也得以增长。在重量增加的状况下，机身结构强化，液压及航电系统均加以改良。
    1961年最大酬载重量提高至20412公斤的性能提升型C一130E诞生，首次飞行在当年
8月，翌年4月起开始配备至部队使用，此型与B型最大的差异在主翼下方两侧能挂载大型
的副油箱，最大起飞重量增加至70，308公斤，续航距离也再度延伸。
    1964年11月C一130H首次飞行，C一130H使用与C一130E相同的螺旋桨发动机
（T56-A-15，推力3，660千瓦），但是适合高地及高温状况，并且力图改善燃油消耗率，H
型也从1974年起装备新型辅助动力装置以改善机内空调系统。C-130H同时也是主要输出机
型。
    与C-130H机型相同，但是装载系统与航电系统皆采用英国皇家空军规格的C-130K（英
国改名为力士C.l型）
    于1966年10月首次飞行，共生产66架，其中后面的30架机身延长4．57公尺，英国
重新命名为力士C。3型，洛克希德公司则重新编为0130H一30。
    C一130H一30的正式生产工作则在印尼空军的订购下进行，1980年9月正式交付印尼
使用。机体的延长使得机舱内可多增加两只货盘，搭载士兵可再增加28名，比C-130H载的
还多。不过由于最大起飞重量增加之故，续航距离因而缩短。
    C一130H-30保持有2个世界航空太空协会的世界记录，以及1个美国记录，分别为：
    *一次通过可以连续投下24个货柜，总重19，624公斤。
    *一次通过可以空投完整的野战炮部队（包含三只货盘上的货物及8名伞兵）
    *单次空运可以空投92名全副武装的伞兵。
    C一130系列除了C型因计画未实现而未使用外，其余主要机型如下：
    1、C-130D远距离早期警戒线支援运输专用机，配备雪橇，是由C-130A改装试验后量
产的机型。
    2、C一130F乃是专为美国海军生产的机型，1961年首次飞行。
    3、C-130G乃是专为北极星潜艇舰队支援运输用机型，是为美国海军采用具有C一130E
相同规格的飞机。
    尽管C一130是一架极为成功的战术运输机，但由于螺旋桨发动机推进效率不如涡扇喷
气发动机之下，美国曾一度想以新型喷射运输机取代C-130。最著名的先进中型短场起降运
输机（AMST）计画，即试图由波音公司的YC一14与麦克唐纳道格拉斯公司的YC一15一起
竞标，再由优胜者取代C一130，这项计画最后终因开发费用与性能并不比C-130好到哪里
而被取消。
    AMST计画的中止意味著取代C-130的新世代机种开发工作有困难，但并不代表C一130
不会因航电系统与发动机系统的出现而更新。也由于更新，使得运送酬载、续航距离和安全
性大幅增加，洛马公司也认为采用新技术，将可生产较廉价的高性能战术运输机，就在此种
背景下，C一130J终于诞牛了。
    依据过去运作经验，洛马公司研究大约75项有关C一130操作参数，最后结论是降低
人力运用及寿命周期成本方能超越C一130H的性能和运输能力。C一130J的特征包括下列
几项：
    *配备全新、更有效率的推进系统。
    *最先进双人式控制驾驶舱。
    *MIL-STD-1553B数位式汇流排架构。
    *2部任务电脑。
    *综合式诊断系统（IDS）
    *易操作的通讯／导航/识别管理系统。
    *双全球定位系统与惯性导航系统（GPS／INS）
    *数位式防滑煞车系统。
    *全新航电系统。
    *气象／地貌对照用彩色雷达显示。
    *简单化但高可靠性的燃油系统。
    *强化环境控制系统。
    改良的项目均集中在机身内部，外表尺寸与基本的C一130并无多大的差异，外观上识
别仅有发动机及螺旋桨不同而已。C-130J主要尺寸为翼展40．4公尺、全长19．8公尺、
全高11．8公尺，机身延长的C-130J一30，长度成为34．4公尺，全长也与C一130H一
30相同。
    C一130J采用新型的艾力生AE2100D3涡桨发动机，螺旋桨则使用复合材料制的道提公
司R391型6片式桨叶，由于零组件较传统叶片少几近一半，重量因而较轻了15％。
AE2100D3最大持续推力可达3．424千瓦，比起原有的机型多29％，燃烧效率也增加23
％。发动机的控制是以FADEC全权式数安电子控制方式，可以完全自动适应飞行中每一阶段
的状况，油门控制阀采用自动化，藉以减轻飞行员的工作负担并提高安全性，另外也具有自
动推力控制系统及旋桨无推力自转功能，也外侧发动机因故障导致推力不对称时，飞机也可
以自动执行推力制。
    驾驶舱采用彩色液晶的多功能显示器组，即所谓的「玻璃式驾驶舱」与以前的C一130
完全不同，使得两人操纵之事变为可行。由于驾驶舱内宽广，仍然设有第3名驾驶舱乘员座
位。两名正副驾驶座位前上方装设有大型的抬头显示器（HUD），除了波音公司所拥有的C-
17全球霸王Ⅲ式运输机外，大型飞机装设HUD的例子仅有C一130J而已。每具HUD具有宽
角度的视界，提供飞行员足够操控飞机的主要飞行资讯，诸如高度、角度、滚转率、飞行路
泾、空速、垂直速度和方向等。装设HUD系统可以降低飞行时低头看仪表的时间，在空投／
空中加油时维持状况警决心，以及绝佳的进场与降落操控。
    仪表板上装有4具彩色多功能显示组，皆为高解析度，主动矩阵液晶显示板（LCD），
每一具都可显示任一12种不同格式的资讯，包控飞行、导航和机内系统相关的资讯。每具
显示组都与夜视影像系统相容，而且也提供良好的对比与强光不可读性。4具显示组一共取
代了90个传统电机式仪表，从而提高平均故障时间至8900小时。
    与夜视影像系统相容的灯光也是J型的标准配备，飞机的里里外外皆是如此，以减轻夜
间作战任务的风险，包括夜间编队飞行、空中加油、夜间起降、夜间隐密地面作战。飞行员
需戴上夜视镜与之配合，飞机本身则不用任何改装。
    C-130J货舱床面长12，19公尺、高2．74公尺、宽最大3．12公尺、最小3.04公
尺，C-130J一30则是床面长16．76公尺，其余相同，这意味著货舱容积与传统的C一130
相同，可搭载的军规463L货盘（2．24公尺X2．67公尺）C-130J是5只，C-130J-30则是
7只。在目前的C-130E／H机队中，只约50架拥有全天候空投系统配备，而C一130J／J-
30因为具有整体数字技术，配合APN一24低功率彩色式雷达的高解析地貌对照能力以及双
GPS／INS系统，可以轻松地执行单机或编队全天候空投任务：）
    燃油搭载量C一130J／J-30皆相同，机内为25，549公升，机外副油箱则为10，479
公升，合计36028公升。机外副油箱是挂载于左右两翼双发动机之间，一般C-130E／H皆有
挂载，但是公开的C一130J／J-30翼下尚未看见有如此装备。
    配合飞机性能的提升，后勤支援／维修性的大大改善也是J/J一30型的特征之一，有
关可靠度与维修性，依据美国空军维修规则66-1的计算，人力可由E／H型的4875人减至
2，994人，相当于38％的削减，每个飞行小时维护时间可由C-130E的21小时，C一130H
的13.5小时降至10.3小时，以98架的C一130机队而言，意味著操作成本可以减少35
％。
    数位电子控制的涡桨发动机、数位式航电系统、任务电脑与MIL一STD-1553B汇排流架
构等，对于操作成本的降低贡献良多。使用1553B汇流排架构废止了传统机内配线方式，而
燃油系统的改变、配备整合式诊断系统和维修简单化等都大幅降低人力的需求。整合式诊断
系统（IDS）监视机体、系统与纽件的状况，并向机上的任务电脑报告，IDS是由内建测试
的故障侦测/分离系统、组件故障记录/报告管理系统、显示主/次系统的机体维护记录系统
所组成是C-130J维修性与可靠度增加的主因。J/J-30型的航电系统都使用低电压的固态化
组件，从而延长使用年限。而且新设计使线上可替换模组（LRU）减少53％，此外线束系统
采用1553B的架构减少线束组合53％，线束端也大幅减少81％。整体而言，C一130J比C-
130E要好51％，比C-130H要好24％。
    C一130J一30比起C一130J早出厂两天，于1995年10月18日出厂。C一130J一
30量产型第一架，于1996年4月9日在美国乔治亚洲多宾斯空军基地完成首次飞行。飞行
时间是2小时11分锺，最高高度达3，200公尺。目前共有5架J及J一30型飞机为取得
美国联邦航空总署（FAA）的新型运输适航认证，进行长达18个月的飞行评估计画。截至去
年12月止，C-130J系列已累积了2J00飞行小时，完成超过770次的飞行，预计将于1998
年内将取得FAA认证。
    洛马公司C一130J的定价在5，000至6000万美元间，视装备而定，机身加长型的C-
130J-30则再多出240万美元，为维持C-130无可取代的多用途传统，洛马公司将认J系统
所提升的性能提供未来客户所需要的气象机型（WC）、电子战机型（EC）与加油机型
（KC），进而取代原有早期的几款机型，今年美国海军陆战队已相当中意KC一130J，希望
在新年度下增购此一型机队，用以取代原有的KC一130F。J型加油机可为固定翼及旋翼飞
机进行空中加油，加油时飞行速度可以控制在宽广的速度领域内，约每小时185至500公
里，较原有机种提供更高的能力与弹性。挂载的加油吊舱可以每分钟输送1135公升燃油，
输油能力也高于原有机型。
    目前洛马公司已取得生产订单达41架，选择订单63架。订单中包括英国皇家空军C-
130J一30型25架，澳洲空军C一130J一30型12架与美国空军4架C一130J，选择订单
中有40架将取决于政府年度预算的多寡，客户包括美国空军、空军预备队司令部、意大利
和挪威等。洛马公司计划从今年起进行C-130J的世界推销展示旅行。以争取更多的订单。