自从80年代末提出超-7（以下称S7）以来，至今已10年有余。飞机的气动布局也一
变再变。最早的想法也只是为巴基斯坦空军提供一种具有超视距作战能力的轻型多用途低档
战机，故除了采用两侧进气道、翼根前缘有一道窄缝外，其余均同F-7。这应该就是所谓的
军刀2方案。但因其机动性无法与米格29匹敌，遂提出了带边条翼的40度后掠机翼方案，
并改装F-16类型的双腹鳍。我们通常见到的S7想象图就是这一方案。S7的两侧进气道小
迎角下进气性能尚可，但大迎角性能不好。后在格鲁门公司专家协助下，将进气口向内倾斜
10度，，大迎角性能遂得到大幅改善。六.四后，格鲁门公司撤走专家，S7计划即告暂停。
几年后，S7再度亮相时，已面目全非，成了FC-1。但S7向内倾斜的进气口却保留了下来，
加上前机身修形，成了所谓的“肋部进气道”。
    今日之FC-1，几乎是一架全新设计的飞机：采用宽边条，并向后延伸形成后边条兼作
尾撑；带前后缘襟翼的40度后掠梯形翼，平尾、垂尾完全更改，都经过切尖修形。前起、
主起的结构形式也全部改变。
    从整体布局来看，FC-1确实相当重视提高机动性，尤其是大迎角下的机动飞行能力。
一方面，其肋部进气道大迎角进气性能良好，为FC-1大迎角飞行提供了保证；另一方面，
FC-1的宽边条在大迎角下可以拉出极强的涡流，大幅改善机翼大迎角性能，而其后边条/尾
撑在大迎角下可能如X-29一样，有一个强烈的低头作用，从而提供良好的大迎角下的恢复
能力。
    ？
    但是，从公布的数据来看，FC-1的设计很可能有问题。
    1.载油量明显偏小。同级的JAS39载油2400Kg，LAVI载油2700Kg。而按燃油比重0.8
算，FC-1载油1840Kg，正常起飞载油系数0.198，连第二代战斗机都比不上！留心一下不
难发现，FC-1的母型F-7II，其载油量是1838Kg。FC-1的机身、机翼都比F-7大了许多，
何以二者的载油量竟会相同？这就不能不让人怀疑，成飞可能照搬了F-7II的内部结构设
计。
    另一疑点就是FC-1的宽大背脊。作为一种主要用于空战的飞机，视界相当重要，成飞
深知此点而依旧保留这个大障碍物，唯一的解释就是：成飞在FC-1上仍保留了F-7II的操
纵系统布置形式，背脊正是用来容纳机械操纵系统的连杆等部件的。
    成飞在气动外形全新设计的飞机上保留陈旧的结构的做法，着实令人不解。这对FC-1
的性能将有不小的影响—最明显的就是续航能力。FC-1达到2100Km的航程，完全是靠了先
进的涡扇发动机和增大展弦比的作用，而LAVI的航程却达到了3706Km。
    2．结构超重。以9300Kg起飞重量计，扣除燃油（1800）、飞行员（150）、炮弹
（150）、导弹（2*80，2*150），结构重量达6740Kg，而JAS39仅有5080Kg，LAVI也只有
5900Kg。说明成飞在FC-1上并未大量应用复合材料。另一原因是仍采用机械操纵系统（潜
台词是：没有放宽静安定度）。这三项技术成飞均已掌握，却并未用到FC-1上，联系前述
疑点，最可能的原因是价格因素的影响。
    成飞宣称FC-1的性能优于F-16，但现在看起来，只有机动性一项或可一博—如果RD93
推力足够大的话。至于综合性能，FC-1是难与F-16匹敌的。
    总的来看，FC-1可以说是成飞心意不定的产物。一方面想提高性能，另一方面又总是
担心价格上涨卖不出去，结果搞出一种中等性能战斗机。但事实是，几乎没有哪种中等性能
战斗机能卖出去，F-16/79、F-20是最好的例子—只有F-5E例外。但那是冷战期间国际政
治军事形势造成的，非F-5E之能。
    总之，成飞若仍死守巴基斯坦这块地，将永远不能走出“价格下降—性能下降—销量下
降—价格上涨”的恶性循环。只有下定决心，彻底更新FC-1，以出色的性能与F-16竞争，
或可有出头之日。