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5月31日。北京展览馆。 《2，000年——北京更美好》规划展览在这里开幕。 开幕第一天，盛况空前。一个庞大的交响乐团在演奏《北京颂歌》，悠扬的乐曲声中，无数只鸽子飞向蓝天，飞向未来，也飞向一个承诺。 《2，000年——北京更美好》实际上是一个承诺，是北京向全中国、全世界的承诺。 但是，展厅里赫然摆放的紫禁城为轴心的旧都格局，又分明和未来的北京形成对峙。 这是两个时代的对峙。 在展览大厅之左，一个不为人们注意的角落，有一张乾隆年间的京城地图。如今，在色彩斑斓、五光十色的现代图景里，它严如一位沉默的长者，看着浮云般的匆匆人流暗自发笑。 这笑是不无理由的。 因为它就是历史。 这是四四方方一座城。城有三重。最里边的是宫城，也叫紫禁城；宫城外面是皇城；皇城外面叫京城。中间一条中轴线贯穿南北。所有的一切都向这条线汇聚、靠拢。这条中轴线所隐含的深意便是王权至上的原则。“普天之下，莫非王土”，于是，自周以来，便有“经途九轨，野途五轨”的限定；便有“贱避贵、少避长、轻避重、去避来”这宋太宗赵炅御笔钦定的古代交通法规；才有“王道荡荡，不偏不党，王道平平，不党不偏”的咏叹。旧都的格局是封闭的格局，它的道路是棋盘式结构。在棋盘式结构里框定的民居便是四合院，而无数个四平八稳的四合院网络如织，又组成一个方方正正、坐北朝南的京都。这是盘根错节的京都，是曲折迂回的京都，是一咏三叹九曲回肠的京都，是既神秘又智慧，既有帝都王者之风又有亘古不化、封闭保守的京都。 现在，以集封建帝都交通格局之大成的乾隆京城全图，犹如一个世纪老人傲然相对着另一面——2000年的北京。它在想：你们能完成你们的宏愿吗？ 解放初，共和国从国民党政府手中接管的北京，满目疮痍。109平方公里的北京市区范围内没有一条贯通全城的东西方和南北方向的交通干道。全城只有铺装道路215公里，而无铺装狭窄胡同却多达3，000多条，总长约570公里。在最初的日子里，新政权和刚接手的旧北京相安无事，这是一段温馨而平和的日子，刚刚翻身解放当家做主的北京人，仍然是和着往日生活的悠然节拍。若出外做事，或者步行，或者三轮车，或者有轨电车，或者公共汽车。那时北京市80％的城市人口集中在旧城区，人口密度为23，000人/平方公里。应当说，人还不算太多，共和国妇女的生育高峰期还没有到来，街上还行走着牛马、大车、三轮车、少量的私人小卧车和公交车，而道路并不显拥挤，清清爽爽的。尤其是由西直门到海淀的那条马路，虽然是黄土沙石，虽然是弯曲有致，但单看夹路那高可数丈的垂杨，一棵挨着一棵，每到更浓或者秋深，满目柳丝飘拂，满耳蝉鸣虫唱，真是文人骚客所刻意追寻的意境便全铺在这条沙石土路上了。京城内还有一条美丽可人的路，那就是经北海穿过皇城的路。过去皇城未拆，从东向西要绕过后城。自打通后，便可向晚踏梦，或雇一人力车，或踏一单车（那时自行车可是奢侈品），就着将了未了的霞色，掠过团城那些金鳌玉蝀，闪过那些玉栏琼阁，于是抬头望空，就真见一轮圆月冰清玉洁水淋淋地挂在城廓之上了。再低头看那桥下的汩汩逝水，便生出了让人心疼的美感。关于路的美学，关于一条路会生这么多美丽的感受，大概也只有中国的马路才独有吧！ 马路的称谓始于清代。清人将皇家官路称之为官马大路。百姓无忌，干脆将官字去掉，便俗称之为马路，把各省内部州县之间的通道称为大路。“大路朝天，各走半边”的说法大约正是从清代流传开来的。清代官马大路，即国家级官路，它以北京为中心，在京城东华门外设皇华驿，作为全国交通的总枢纽向全国各省辐射。 关于马路，有好多趣闻。鲜为人知的是秦始皇曾经修筑过一条世界上最早、最宽、当时也是最长的超级马路——秦直道。秦直道是秦始皇为快速集结调动军队和运输粮饷而修建的。它全长900公里，北起内蒙古包头市，南至陕西淳化，横穿陕甘两省14个县。该马路最宽竟达164米，可供40部大卡车和100驾马车并排而行。像这等宽广的马路，直到今天，仍可以说是世界之最。这条超级马路是秦始皇三十五年令大将蒙恬主持修建的，花费了4年时间，动用了20万民工。 新中国成立后的第一年，修建道路桥梁的投资极少，偌大的北京市才动用了2万元。十年之后，也就是1959年，为了和十大建筑相匹配，才修建了东西长安街。现在的北京市政设计研究院副总工程师杨树琪那时才23岁，他亲自参加了设计东长安街的光荣任务。记得当年他参加了北京市建设社会主义积极分子代表大会，周总理把他们都请到了人民大会堂，总理为参加十大建筑的劳动者们敬酒，那时李瑞环、张百发都在场。那是第二个五年计划，在这五年期间，道路桥梁的投资总额为7，809万元，占基本建设总投资的1．38％。以后各个时期的投资比例，除恢复时期及“六五”时期外，都在2％以下，平均值仅为1．4％左右。 而国外发达国家的城市交通建设投资与城市基建总投资额的比例均在10－l5％左右。 当时，北京修建惟一的横贯东西的长安大街的重要目的不是为发展经济，而是为礼仪，为政治，当时流行的说法就是：“这是一项光荣的政治任务。” 五六十年代，就在我们拥有清清爽爽的大街，并且有了长安街这样宽广的明星马路的时候，发达国家的大都市却拥挤不堪，尤其是旧市区内可谓摩肩接踵，步履维艰。当时，我们并未明了这种现象的成因，便急急地以社会主义新兴国家特有的盛气嘲讽它们，说它们已入膏肓、步履蹒跚，说它们交通拥挤、汽车没有步行快。这就给我们当时进行的“超英赶美”注入了活力和生机，使我们的国家和民族着实兴奋了许多时日。 实际上这两者是不可比的，就像水果和粮食不可比一样。这是两个时代。这种不可比实际上自清末就开始了。清代的交通和历代王朝相比是最完善的，已经达到封建社会交通体系尽善尽美的顶峰，但尽管如此，它和同时代的西方相比，立时就相形见绌。试想，一方的道路是为走马车预备的，路上的内容不过是“车辚辚，马萧萧，行人弓箭各在腰”；而另一方则有了最早的汽车，有了铁路、邮路、海运等交通体系。到了近代，这两者似乎就更不可比。当我们的文人墨客骑着毛驴背着一弯风月咀嚼着“青青子抬，悠悠我心”的时候，人家已乘着有轨电车或公共汽车去当上班族了。到了60年代，西方的汽车工业已经如日中天，私人汽车已经普及，在汽车浪潮的滚滚冲击下，旧有的城市道路难以容纳这千车竞行的局面，于是就出现上述困境。但这决不是汽车不如步行快。 时代如飞车般前行，毫无滞缓的可能。于是，在共和国已进入80年代的时候，当初我们嘲讽别人的风凉话，却变成了我们眼前的铮铮事实。 城市道路的拥挤，阻梗在北京的大街上，和北京人的心上。 80年代的北京，真正是举步维艰了。 北京迅速膨胀起来。1949年，北京市区拥有各类建筑仅2，050万平方米，其中住宅面积为1，350万平方米。如今，市区用地范围已由1949年的109平方公里扩大到390平方公里，市区拥有的各类建筑总面积达到1．7亿平方米，为解放前的11倍。1979年之前，北京旅游定点饭店仅13个，客房4450间；到1987年，旅游定点饭店已增加到97个，拥有客房24，296间，比1979年，分别增加了6．5倍和4．5倍。自1987年之后，北京旅游定点饭店已近150余家，接待旅游人数（外国及港澳台旅客）达200万人之多。 截止到1988年，北京市常住人口已由解放初的203万增加到1，001万。到2000年，北京将发展到1，150万人，流动人口将增至200多万人，全市实际负担总人口将达到1，400万人左右。 北京的超常膨胀，几乎在一夜之间出现。这变化有人说得益于亚太地区温暖宜人的经济环境；得益于国际格局新旧秩序沉浮和隆起的时间差；得益于亚太地区之外的混乱、变动和冲突，诸如苏联解体、海湾烽火、南欧种族捉对厮杀、非洲哀鸿遍野。但中国人都清楚，这一切取决于一个哲人冷静的分析；“中国至少需要二十年的和平，以便聚精会神地搞国内建设。”邓小平在说这番话的同时，已经以其国际政治家的眼光和谋略，将中国这个庞大的舰队驶入了一个最适合它泊靠养息的港湾。多灾多难、穷困潦倒而又百感交集的中国，终于有了新的转机。 北京首先领略到了这片旖旎春光。它如鱼得水。1988年，北京市的工业总产值已达571亿元，社会商品零售总额达到234亿元，固定资产投资累计完成额已达938亿元。北京在经济建设的热潮中独领风骚，走在了许多城市的前头。 但紧接着它就得病了。 这就是城市病。 这就是五六十年代西方发达国家大城市曾得过的城市病。 时间过了30年。直到今天，当我们也得了这种病之后，我们方知这是城市经济发展到一定阶段后的必然结果。这标志城市长大了，它走过了一个城市的初级阶段，迈向成熟。因而，一切随成熟而来的问题，就随它的长大，也纷至沓来。这令人焦急，却不足为怪。 中国是人口大国，而北京作为人口大国的首都，市区人口密度居全世界之首。与解放初期比，40年后的今天，北京又膨胀出8个北京之外，市区密度不但没有减少，反而又增加20％。城区人口高度集中的状况越来越严重。 人口的急剧增加是造成城市交通拥挤的直接因素。从1800年至1950年的150年间，地球上的人口增加了一倍半，而5，000人以上的城市，其人口增加约24倍。尤其是10万人口以上的城市，人口增长速度尤其迅猛。从古罗马衰落时期至19世纪初，欧洲还没有一个百万人口的城市；但到了1970年，超过100万人口的城市在欧洲已有30个，全世界有130多个。进入80年代，全世界百万人口以上的城市一跃达到27O个。预计到2000年，这个数字将增到400个，即世界人口的35％，约22亿人，将生活在10万人以上的城市。据有关报道，1980年世界上人口在500万以上的城市为29个，北京在这些大城市中排名第七。排名第一的是纽约，第二是东京，墨西哥城排名第三。但北京的人口密度却已达到世界之最。 北京，尤其是在老城区生活的人们，就像一群缺水缺氧的鱼。在这样高密度的空间让人自小受到秩序的训练。但是，北京的工业化趋势越来越明显，人们的生活起居不仅受自然的支配，还要受工业链条的支配或谋业的支配。人们不可能静止不动，他需要上班，需要谋事，于是就得出行。随着首都经济的繁荣，人们的人均出行量也相应增加。据1983年在市区两个街道办事处管辖范围进行的试点调查，平均每人每日出行次数为2．22次，其中步行率占29．85％，乘车率（包括自行车、摩托车）占70．15％，平均每日乘车出行次数为1．5次。 人出行便要使用道路面积。不管是步行，还是骑自行车、乘车，都要使用道路面积。出行的次数越多，占用道路面积越大，道路的空间就越小。从交通理论上讲，非社会化的交通因素越多，就越会引起交通混乱。但是，我们偏偏是非社会化交通形式占据着主要地位。 北京市的社会化交通的萌芽始自1924年12月通车的有轨电车。这是当时执政的北洋军阀联合法国商企巨头和国内一些资本家筹办的，名曰电车股份有限公司。该项建设自1921年6月开始修建，1924年12月通车，历时三年零六个月。当时的电车分红牌黄牌，第一路红牌电车由天桥开往西直门，第2路黄牌电车由天桥开往北新桥。在有轨电车之前，北京盛行的是人力车。人力车最早出现在北京街头是1915年，这也是从外国引进的，它由于简捷轻便，很快就遍布大街小巷，其业之盛，很像今日流行的“面的”。由于有轨电车的出现，使北京的交通大为改观，坐人力车的越来越少，这就很惹恼了“骆驼祥子”们，终于在1929年10月22日晚，于天桥发生了人力车夫大砸电车的事件。事件发生后，国民党市党部大发其火，认为是一起严重的政治事件，逮捕了600余名人力车夫，并把为首的人力车工会首领马全璐等4人缉拿归案，处决于天桥刑场。 这次沸沸扬扬的事件，其深含的经济因素，却被事件的形式及当局的判断掩盖了。 事实是，人力车夫们没有挡住有轨电车的发展，反倒又见公共汽车迎面向他们驶来。1935年，北京市出现第一家汽车公司，这给当时的交通结构带来了革命性的变化。 解放后的40年，北京的公共客运从恢复到多元化综合体系的建设，经历了一个迅速发展的进程。到1988年底，全市拥有400辆公共电、汽车，运营线路达174条。另有小公共汽车430辆，年运量达2，450万人次。地铁也进一步发展起来，运营里程达40公里，承担公共客运总量的9％。但是，与城市出行人口的需要相比，现有的公共客运体系结构存在着严重缺陷，加上运营管理机制的问题，80年代以来，公共客运一直处于不断萎缩之中。在1984——1988年的4年中，公共客运分担出行量比重下降了3个百分点。 由于交通拥挤，公共汽车的行车速度由原来的17公里/小时，下降为15公里/小时，甚至10公里/小时，速度甚至低于自行车。人们普遍对公共汽车失去信心。 使北京市民深感头疼的是乘车难问题。由于人多，便出现了“道上车挤车，车上人挤人”的局面，许多挤车故事和挤车文化应运而生。譬如有人形容车内拥挤时说：“这是城市的垃圾车”，是“沙丁鱼罐头”，“把人挤成相片啦”等等。而把人挤死的、踩死的、车门夹人跌倒摔死者时有发生。人们视公共汽车如畏途，上一次车如闯一次关。加上市里流动人口有200万之多，这些外来人大都乘公共汽车出行，因此，相当一部分市民便只好选择自行车的出行方式。 据有关部门统计，我国3个直辖市市民出行选择自行车与公交车的比例是：天津8：2（骑自行车者占8成）；上海6：4（坐公交车者占6成）；北京5：5（各占一半）。由于这些年我们发展公交政策的缺陷，近年来，公共汽车行业出现严重萎缩，市民出行选择公交车的急剧下降。天津已由8：2变为9．3：0．7（乘公交车者连1成也不到了）；上海由6：4倒为小6；北京是6．3：3．7（乘公交车的已减少到3．7）。 这种比例的直接后果就是城市交通的自行车化。据1988年统计，北京现有自行车730万辆（登记牌照车）。这730万辆自行车若一齐出动，以2米的间隔计算，就是14，600公里，可以从北京排到莫斯科还要有余。这种非社会化的交通形式发展的结果，将会使北京车满为患，即使马路修得再多，也很难使拥有730万辆自行车的北京市民们满意。 由于北京经济的腾飞，还由于商品经济的发展，更由于经济体制的改变，北京过早地迎来了滚滚而来的汽车浪潮。说它过“早”，是因为它使人们始料不及，还因为它的迅猛之势，使城市来不及给它以必要的道路准备、静态交通（停车场）准备等。 在这汽车浪潮中，率先而出的是机关团体的自备车。既然公共汽车失去了信誉，为了保证单位的工作，于是就名正言顺地纷纷购置大轿车、面包车；而为领导同志们购置的豪华卧车，则更显示汽车一族的耀眼。这些车们从各角落蜂拥而出，一齐驶向本来就小家子气的旧日道路，京城顿时就蝶飞蜂舞，沸沸扬扬了。 京城各界大腕如云。影视明星、歌坛明星、体育明星、政界名流，还有商企英雄、个体款爷，腰包一鼓，便纷纷开来蓝鸟、皇冠，更有宝马、奔驰，顶尖的主儿还能弄辆凯迪拉克玩玩，那加长的如半条舰船的车身远远开过来，更是汽车族的佼佼者。京城历来是各界明星斗富的舞台，五六十年代比手表，70年代比自行车，80年代之后就是比汽车。除了那些名牌车如流水的形势外，弄得不济的如夏利、拉达一类杂牌的车主，白天不敢往朋友堆里混，只好在夜里到二环三环以外的线上开车兜风。 市场经济催生出簇簇朵朵无边无际的公司，每个公司以经济效益为第一目的，于是就有许多拉货的车辆云生。货车出行的麻烦更大，一是它使用面积大，二是总在上班的高峰时间出行，使本来就忙乱的城市交通，更是雪上加霜。 据1988年统计，北京市的民用机动车已达31．31万辆，其中民用汽车22．16万辆，而在这22．16万辆汽车里，客运汽车占7．19万辆，货运汽车13．78万辆。有关单位曾估计，到2000年，北京的汽车保有量将达到100万辆。但这个估计，仅到1996年就可能在北京实现。1993年，北京市的机动车已达对万辆，比1992年增长10万辆，增长率为20％。如果按10％的递增率计算，7年之后，汽车保有量就会翻一番；如果仍按20％的增长速度，再过3年，汽车就将超过100万辆的大限之数！ 在这些车辆中，最活跃、也最具革命因素的是出租车中的黄色“面的”。自从它在京城问世以来，市民着实得益匪浅。它方便、轻捷，加上北京的胡同又多又小，因此它大派用场，真可谓无所不至。更重要的是它的价格便宜，大受市民青睐。但它委实太众多又太活跃了，蝗虫般飞来飞去，于是，在市民方便的同时，有人对京城处处是“面的”的景观，提出了异议。因此，全国人大会议期间，一些代表纷纷上书，建议对它加以限制。 在诸多影响交通的因素中，还有被人忽略的因素，就是无效交通问题。据统计，市区内道路被小摊小贩或临时摊棚占用的现象达6％；人为的交通卡口（瓶径）占70％；在有红绿灯的交叉路口，和国外相比，我们的通行能力要低21％。 例如：过去曾令人神往的海淀路，如今早已不堪重负了。《北京青年报》记者李东曾以《海淀路在呻吟》为题，写了如下的一篇文章—— 长安街是北京的“大动脉”。海淀路是海淀区的“神经中枢”，这条贯穿本市人口最稠密区、连接中国最大的高科技产业基地的主干线，目前正因年久失修、秩序混乱、缺乏有效统一的管理而落伍于时代的发展。 白石桥“雷区” 紫竹院公园东北门是海淀路的南起点，一幅巨大的标志牌竖在马路正上方，蓝底白字赫然醒目：北京新技术产业开发试验区，行人乍至此，鲜不肃然起敬。过了标志牌几米是并行的新旧两座石桥，名西白石桥（不知哪个是东桥），两桥之间露着四五米长的间隔，可以看到凸嵌的桥板、墩柱和墨绿色的河水。 石桥显然还谈不上什么景观，但却是个交通隐患。每年雨季河水暴涨时尤其是对司机和路人们耐心的挑战。两桥间的大缝则极有可能成为司机的“雷区”。 不排水的排水沟 海淀路始建于1950年，完全是按当时的道路标准设计的，最明显的标志莫过于路两旁的排水沟。这种沟露天开挖，随道路延伸。 大部分地段的水沟现在只是略比道路低一些的长坑，坑内杂草丛生，坑外却是黄土裸露。风天时，这里成了主要的污染源，往往搞得烟尘障天；雨天时则积水成片，只能靠自然渗漏，根本起不到泄水作用。汽车驶过则污水四溅，令司机们叫苦不迭。 要命的是水沟也会成为交通事故的隐患。魏公村路口水沟旁至今还竖着一个牌子：“雨天小心水沟”。雨水填满水沟，汪洋一片，要是有个冒失的司机开车走过，后果不难想象。 彩虹出租车公司的陈先生说：“晚上走这儿也是挺悬的，路灯不清，稍不留神就会开到沟里去，多了不要，就60迈时速准翻。” 一场雨后，塞满淤泥的排水管、垃圾死角很有可能还会成为蚊蝇滋生的温床。 北京最“自由”的道路 海淀路是双向通行的两条道路，中间用一排杨树（人民大学地段是两排杨树、友谊宾馆地段是两排扬树一排松树）夹排水沟隔开，从西白石桥到黄庄路口长仅3．7公里的路面上，就有横穿路口（柏油路面）多达28个，供行人穿越马路。 利用横穿路口最多的倒是出租车司机，他们可以很随便地找个路口掉头。 自行车在海淀路上也能充分享受“自由”。每到上下班高峰，自行车与机动车抢道，常见“拼命三郎”与汽车竞赛。 据统计，上下班高峰时平均每部车要在这段路上堵40——60分钟。从去年到现在仅十几个月就连续发生交通事故104起，成为本市有名的事故多发区。 海淀路畅想 如果说中国的硅谷——北京新技术开发试验区是一颗璀璨的明珠，那么穿起这颗明珠的海淀路则更像是一根粗布绳而黯然失色。首体、北图、科贸中心、奥林匹克饭店、舞院、民院、军艺、口腔医学院、工院、友谊宾馆、农科院、人民大学、当代商城以及上百家高科技公司——沿途兴起的每一项新工程，都会加重一分它的缺憾和失落。 关于道路改造问题，北京公汽总公司二公司的熊总经理认为：“这条路44年没翻修过，到了该治理的时候了。中间的排水沟占地太多，是改造的关键，最好填掉改成暗沟，到时还可多出条快车道，加快通过速度。中间的树也应全部要栅栏封闭起来，免得行人随便穿行。这是条老路，地底下管道什么的不会太多，改造起来应不会太难，关键看有没有钱。” 而据从北京市城市规划设计研究院了解，正是由于市政经费长期以来捉襟见肘，近期改造海淀路的可能性不大。但这一问题已列入本市的长远发展规划中。按照这一规划，西直门一颐和园地铁工程将通过海淀路全线，届时，海淀路的全面改造将随西颐线地铁的铺设而展开。 西颐线地铁工程最快也得两三年之后才有可能上马，在此期间，海淀路难道将只能维持现状？为什么我们不能在力所能及的范围内有所作为？为什么我们不能重修白石桥？为什么我们不能埋掉排水沟或改成暗沟，既拓宽了路面，又改善了环境？为什么我们不能围起围栏，减少横穿路口，整顿交通秩序？为什么我们不能加设停车场，缓解无处停车的矛盾？为什么我们不能配齐公路设施，划清车道线，修补龟裂的路面，统一夹道树木？ 路是关键，改造路的钱是关键。而对于这个全国最大的高科技园区、中国的“硅谷”来说，谁又是关键中的关键？ 这篇文章，仅是一条路的写照。但它引发的思考，则是北京目前道路的窘境。 随着市区交通量的不断增长，各交通路口拥挤堵塞现象越来越严重。根据1986年9月9日有关单位的调查，在178个路口中，有41处路口严重阻塞，其中城区占23处（占56％）。5年之后的1991年，城区严重阻塞的路口非但没有减少，反而翻番增长了。市区内50％以上的路口严重阻塞，行车速度已经下降到10公里/小时以下。北京像一个已经重病缠身的病人，它的血脉之道梗塞了。 拥有730万辆自行车的北京，拥有近百万辆汽车的北京，再加上如此浓密的空间，还有一个旧的难以打破的城区框架和肠梗阻般的交通现状，它将怎样地步履艰难啊！ 北京面临走向现代化的严峻挑战。 北京拍案而起。 1987年，在充分理性思维的剖析下，北京被一些专家放在了手术台上。 经过相当扎实的实践和摸索，“北京市城市交通综合体系规划研究”这个软科学研究课题，交给了本市26个单位的专家学者们，郑重地请求他们用现代眼光科学地剖析北京交通的症结，并且提出切实可行的办法，开出一剂疗治北京交通的良药。 “北京市城市交通综合体系规划研究”是北京交通的未来，是疗治北京城市病的科学的手术刀，也是北京一系列大动作的科学依据。 自此以后不久，北京市就提出“打通两厢，缓解中央”的战略设想。于是，北京上空便频频升起红色的信号弹，一场持久的城市道路改造战斗打响了！ |
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