以现有的飞机为基础，配合新出现的科技成果，加以融合而产生新一代的战机的作法，
一向是前苏联航空界的惯例。因为这种方式既不必另起炉灶，避免开发全新机种的高风险
性，同时又可以将飞机世代更新的频率提高，使航空战斗力随时保持刊水准，于是这种方式
一直被苏联航空界严格遵循，很少有特例出现。
    然而米格一25都是个少有的特例。从它的外形上，看不出年半点上一代米格飞机的踪
迹，其性能比起从前的米格飞机也是一大跃进。事实上，它的性能也远超过同代的西方截击
机，使得一向自命不凡、视前苏联航空界只会抄袭他国设计的西方军事家着实大吃。这些特
色，令人不得不对前苏联开发米格一25的动机，产生浓厚的兴趣。）
    西方一向以为美国的XB一70轰炸机是前苏联开发米格25的最大动机，因为XB一70
的设计坯理念是一种以高空高速穿透敌方空防的3倍音速轰炸机，而且发展的时间与米格一
25相当接近。然而米格设计局的主任设计师贝赖雅柯夫及法国的前苏联航空史家马缅指
出，当初前苏联并不是为了拦截XB一70才发展米格一25，而是针对美国在50年代推出的
A一11计划。提起A一11计划也许知道的人不多，不过讲起该计划的成果一SR一71“黑
鸟”侦察机，大概就无人不晓了。
    1962年4月，美国的A一11原型机首度试飞成功，同年2月，米格设计局的E一155
（米格一25的最早称谓）高空超音速截击机计划即梭推出并获通过。
    实际上，在此之前米格设计局已为米格一25作了许多先期准备工作，研制出了高推力
的R－15一300发动机，并为这种发动机制造了一架E一150原型机作为测试平台。这架原
型机在1960年首次试飞，并在随后的20多次试飞中创下了2．65马赫的记录。
    然而，要设计一架3倍音速的飞机，不但要有高推力发动机及适当的空气动力外形，结
构问题也是一大难关，因为普通的一倍音速级斗机在摄氏0度的环境下，机体因空气阻力产
生的最高温度是摄氏72度：到了同倍音速的米格·21，温度也只有107度左右；然而在3
倍音速时，机体温度高达摄氏300度，便不是铝合金可以承受的工作温度（130度左右）。
而且温度分布不均，导致强烈的涨缩现象，机体的接合处往往无法承受，这就是当时航空界
所谓的热障。
    美国的A一11计划对于热障的解决办法，是采用耐高温的钛合金，但是对于当时的苏
联来说，钛合金不仅机械加工困难，焊接技术也不成熟。当时尚在世的米高扬决定用钢作为
米格一25的主要材料。虽然钢的重量比铝重3倍，但强度也强3倍。
    米格一25结构上的另一项特点是大量使用焊接技术，全机使用铆接及螺栓固定的部分
只有23．5％，其他部分全都是各种的焊接，焊接点超过140万处，全机有80％是由钢制
成，其他主要材料有8%的钛合金以及耐高温的D19铝合金。其主翼的翼前缘由钛合金制
成．其余的翼面则用Dl9铝合金，并兼具油箱的功能。苏联人对于米俗25的结构相当自
豪，据说在一次试飞中，其机体承受11.5g的负载，虽然飞机受损但试飞员还是将飞机飞回
了基地。
    高速下的飞控问题，特别是在飞机中轴方向的稳定性效应．是另一个计米格设计局用当
头疼的难题。根据实际飞测的结果，他们采用尾副翼设计，即可连动又可差动的水平尾翼，
在低速时，这种水平尾翼跟普通飞机一样，都是连动作用，控制飞机俯仰，侧滚由主翼的副
翼来控制。但飞机速度超过1．5马赫，主翼的副翼便会归零，完全交给可差动式全动尾翼
来控制俯仰及侧滚。
    除此之外，还有许多难关有待克服。例如象传统的座舱盖、橡皮轮胎及油封等等，都无
法承受高温，甚至连液压系统的液压油也会因高温而变质；只有这些看似微不足道却可令米
格一25无法顺利升空的问题一一解决之后，米格一25的雏形才渐渐显露出来。
    原型机
    由于这种种困难，尽管米格一25的第一架原型机E一155R一1。于1963年12月出
厂，并于次年3月首度试飞，但是一直到1968年底，米格设计局的试飞员才认为这种飞机
修改到“正常飞行”状态。
    第一架原型机是侦察型的，跟正式量产型有许多不同。它有两台军用推力及后燃推力分
别为7500公斤与10210公斤的R一150一300发动机，使用150小时后便需要大修，使用
寿命相当短，它的主翼也没有量产型的下反角设计，而且翼梢还有两个固定式油箱，兼作抗
震体的功能；最有趣的是油箱下方还有1片小翼，可能和高速飞行的稳定性有关，它还有一
对在进气口侧方的前翼，在某些飞行状态下，可以让飞机失去平衡，进行一些测试。事实
上，数名试飞员在米格一25的测试中殉职，其中包括前苏联空军飞行测试中心的首席试飞
员列斯宁科夫。
    一直到1964年9月，拦截型原型机E一155R一1首度升空试飞。在此后6个月的试飞
中，米格设计局将R-1机的翼梢油箱取消，只在翼梢保留三角形小翼。此外，进气口侧面的
前翼完全取消；垂直尾翼的面积增加到8平方米；腹部的稳定翼面缩小；后翼梢小翼完全被
取消，只留下了抗震体。这种种改革，都成为量产的P型拦截机与R型侦察机的基本形式。
    E一155p一1的试飞虽然从1964年就开始了，但直到1970年才被前苏联空军宣布适
航，而量产型的E一155P截击机也一直等到1973年，也就是投入量产4年后方达到服役的
状态。由此可见米格25的发展历程上遭遇了不少困难，这也是全新设计下不可避免的结
果，因为它结合了大多前苏联航空界从未使用的科技。这些技术性的突破，除了最显而易见
的“热障”问题之外，还包括：
    米格设计局的第一种侧面进气口飞机，并有双垂直尾翼及双机腹稳定翼；前苏联第一架
采用电子式油料控制及单点式加油口的飞机；具有多种自动飞行控制的模式，其中包括有高
度、预设路径飞行、进场、自动化及半自动飞行时的参数限定与超速警告等；大量使用自动
控制系统及飞行资料记录器等；这些特色在前苏联飞机中，都算是创举。
    自1965年至1973年间，前苏联相继以E一155R-1、E一155R-3及E一155p-1三架原
型机，创下了16项的速度及高度记录，其中有数项是超越美国黑鸟式侦察机的记录，还有
三项至今无人打破。然而前苏联为了混淆西方情报界，故意以E一266为名填写在FAI的正
式记录里，因此也造成西方观察家不少的混乱。
    E一155p一1的武装只有两枚R一40（AA一6）空对空导弹，但是量产型的米格一
25P增加到4枚，其中有两枚是半主动雷达导向的R一40R导弹，另两枚则是红外线导向的
R一40T，此外没有其他固定武装。这种全导弹的武器配备特色，与当时西方的空战思想颇
为相似，不过，它们的目标本来就是大型的高空侦察机或轰炸机，这样的武器配置自然相当
合理。虽然前苏联的电子装备比不上西方，但是米格一25P的回风A型雷达却相当强悍，据
说可以“烧穿”各种干扰波。由于发射功率太强，前苏联军方严禁飞行员在地面打开雷达，
因为这种雷达发射的微波能在1000英尺内杀死一只兔子。R一40是前苏联空军最大的空对
空导弹，其超大弹翼的设计显示出这种导弹可在极高空作战。
    米格一25P的全备起飞重量（4枚飞弹及满载油料）为34920公斤；最高速度在13000
米高度为3000公里／时；最高马赫数2.83：海平面最高速度1300公里／时：可在8、9分
钟肉以2．35倍音速爬升到2万米的高度；无外载油箱的超音速航程为1250公里；续航力
2小时5分；最大高度20700米。
    P型机一直到1978年才被新的PD型所取代，米格一25PD的主要改进是发动机及雷达
系统，其R-15BD一300型发动机的寿命提高到1000小时。回风A型则由PR一25雷达所替
代，其自动追踪性能较佳，并具有俯视俯射功能。PD型的标准武装是两枚雷达导引的R一
40及4枚红外线导引的R一60（AA一8）。此外，前机身下增设了一套红外线感测组，具
备了全天候的拦截能力。
    侦察型的特色
    侦察型的米格一25R，跟P型机比较，两者的机体只有在鼻锥罩的外型略有差异。在米
格一25R的大型鼻锥罩里，容纳着一台侧视雷达以及5架照相机；最特殊的是，其两个机腹
稳定翼分别是350公升的油箱。
    米格一25R也是米格一25系列第一次受到实战洗礼的机种。前苏联在1971年时，曾经
空运了4架米格一25R到埃及开罗，这批飞机曾经飞到西奈半岛及地中海地区进行侦察任
务，以色列空军数次试图对之拦截都没有成功。据说以色列人在当时曾发现一架米格一25R
以3．2马赫的速度逃过他们的拦截，此机落地后，发动机可能已经报废，因为米格一25R
的速度极限为2.83马赫。在埃及，苏联显然想以实战测试米格25的性能。是否能够躲避当
时西方防空系统拦截。
    机密大公开
    米格一25自从1967年曝光以来，带给西方军事界极大震撼，也因为苏联严密的保密措
施，徒增西方情报界不少的困扰和混乱。例如米格一25的第一次亮相后，西方军事界将这
种飞机误判为米格一23。据说在米高扬设计局以及部队里，都将米格一25称为E一
155．以免机密外泄。
    然而，前苏联的这一切苦心却在1976年9月被彻底破坏了一一一1架米格一25P降落
在日本北海道的函馆机场，西方世界当然不会锗过这个千载难逢的机会，将这架米格一25P
拆解研究，一直到11月12日才送还给苏联。
    米格一25系列在前苏联航空史上占有极重要的地位，它不但为其夺得数十项世界记
录，并促成前苏联航空科技一大跃进。它的成就不只是米高扬设计局的骄傲，也是前苏联数
十个研究单位的心血结晶，在冶金、电子及材料科学方面，尤其受惠于米格一25的开发计
划。无论从任何角度来讲，米格一25都可算是一项伟大的工程成就。